Por Juan Godoy I El autor es sociólogo y miembro del Centro de Estudios Hernández Arregui (CEHA). En esta oportunidad analiza el sistema ferroviario.
“Un país industrializado (…) impone una
restructuración, el entrelazamiento de las diversas regiones del país,
cuya dispersión geográfica y económica, en los países coloniales, ha
sido lograda a través de los ferrocarriles y caminos delineados no para
el mercado interno sino para el mercado externo. Las comunicaciones
deben invertir su trazado y dirección. No serán solamente de adentro
hacia fuera. Sino en lo fundamental para dentro” (J.J. Hernández
Arregui. Nacionalismo y liberación)
“(los ferrocarriles) pueden matar
industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del país, como
las aislaron. Pueden crear regiones de preferencia, como las crearon.
Pueden inmovilizar poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de
acuerdo a sus conveniencias. Pueden aislar puertos como los aislaron.
Pueden ahogar ciertos tipos de cultivo, como los ahogaron. Pueden elegir
gobernadores, como los eligieron”. (R. Scalabrini Ortíz. Los
Ferrocarriles deben ser argentinos)
Invocamos, para escribir estas líneas, la figura del gran pensador
nacional Raúl Scalabrini Ortíz. Es Scalabrini el descubridor de la
política ferroviaria, a pesar de las valiosas denuncias anteriores de
Osvaldo Magnasco, las páginas dedicadas por Manuel Ugarte en periódico
La Patria, y algunos patriotas más. Así, guiado por las apreciaciones de
dicho autor acerca de los ferrocarriles argentinos, procuraremos dar
cuenta de los factores que hacen fundamental (o no) al ferrocarril para
un proyecto de desarrollo nacional autónomo.
Como sabemos el primer ferrocarril fue construido en el año 1857,
años en los que la prepotencia porteña había llegado al punto de
segregar a la provincia con tal de no repartir la renta de la aduana.
Vale recordar que dicha línea, había sido construida y financiada por
los porteños, y la provincia luego lo había tomado a su cargo, ampliado
con los mejores resultados (por ejemplo, tarifas 50% menores). Éste en
1884 se vendió de forma tal que la operación no requirió desembolso de
dinero por parte del comprador, al igual por ejemplo, que en los casos
del F.C. Pacífico y el Central Córdoba.
Será bajo el gobierno de Mitre (1862-1868), donde se consolida la
oligarquía porteña (con la liquidación de los blancos en Uruguay, con el
aniquilamiento de la montonera, del interior provinciano y el Paraguay
próspero, industrialista de los López), el momento en que se tienden las
bases de la Argentina semi-colonial, con la instalación de bancos
británicos, empréstitos, aparición de periódicos británicos, una
política económica librecambista, y lo que más nos interesa aquí, el
trazado en abanico hacia el puerto de Buenos Aires de los ferrocarriles,
esa tela de araña que aprisiona a la nación. Se comunicaban así las
regiones agropecuarias del interior con el puerto y de ahí con Europa
(específicamente Gran Bretaña). Es un proyecto ajeno a los intereses
nacionales, sin criterio de unificación y equilibro. Claro que hay
algunas excepciones, como por ejemplo el tren construido en 1903 (no
bajo el influjo británico lógicamente) que va desde Rosario a Bahía
Blanca y Punta Alta, atravesando toda la provincia.
No es nuestra intención aquí hacer historia de los ferrocarriles,
excede nuestro propósito. Nos interesa entender la lógica del
ferrocarril, o más bien sus lógicas posibles, su importancia en la vida
nacional. No se trató así de un trazado en sentido nacional, que
comunicara las diferentes regiones (que buscara su equilibrio), que
fomentara pueblos, industrias, etc., sino más bien todo lo contrario,
pues resaltamos que es bien diferente la finalidad del tendido
ferroviario en los países coloniales o semi-coloniales, en relación a
los centrales, que buscan el desarrollo nacional, la industrialización,
en lugar del mero transporte de las materias primas con destino de
ultramar. Así, diferente será el trazado de las líneas férreas en países
como, por ejemplo Estados Unidos, donde éste se hace de costa a costa,
vinculando regiones, interconectando los pueblos, generando un mercado
interno ligado a las industrias nacientes. Recordemos que tuvimos
férreos defensores del capital británico y de los ferrocarriles bajo su
lógica como Miguel Ángel Cárcano, Norberto de la Riestra, Manuel
Quintana, el propio Mitre, etc.
La cuestión aquí, es que todo desarrollo, avance en la
industrialización de un país dependiente desplaza o puede llegar a
desplazar a los intereses de colocación de los productos manufacturados
de un país industrializado. El ferrocarril con su tendido semi-colonial,
es contra el interior, contra sus industrias florecientes, o contra la
posibilidad de su aparición. El ferrocarril así como el enemigo de la
prosperidad nacional, siendo éste una de las llaves fundamentales de la
nación. El ferrocarril utiliza como arma silenciosa, la política de
tarifas. Por medio de éstas, sobre todo, los ferrocarriles pueden
impedir el desarrollo industrial, fomentar o no regiones, estimular o
destruir ciudades, etc.
Los ferrocarriles, como las fuentes de energía, el crédito no pueden
estar esencialmente en manos particulares, o privadas, pues estos
recursos, estas herramientas se encuentran estrechamente ligadas a la
nación. No pueden ser regidas, guiadas por el afán de lucro o la
ganancia. No puede estar relacionado con su propio interés. Sí, todo no
debe ser conducido por estas, las necesidades colectivas, los derechos
sociales, no se pueden ligar a la ganancia. Pongamos de relevancia hoy
día, la reforma de la Carta Orgánica del banco Central, el control sobre
la divisa extranjera, la re-estatización de YPF, etc. como avance en
este sentido.
Pretendemos oponernos aquí a dos ideas, la primera, es lo que se
puede oír en reiteradas ocasiones, la idea del señor/a, muchacho/a que
dice con un tono entre sorprendido y de reverencia: -Pero… ¡qué bárbaro…
los ingleses son geniales, mirá cómo hicieron los ferrocarriles, por
algo ellos están como están y nosotros como estamos!; la otra con
concepción de la cual nos queremos alejar es la que sostiene que hubo,
en el pasado una bella época, dorada, de oro de los ferrocarriles, que
pareciera que no hubiese existido conflicto, huelgas, problemas con las
formaciones, etc.
Con respecto a la primera, Scalabrini demostró claramente dos
cuestiones la falsedad que hayan sido capitales británicos los que
aportaron a la construcción de la nación argentina, y al ferrocarril,
sino que fueron brazos argentinos los que crearon la riqueza nacional, y
al menos, la mayor parte del tendido ferroviario, de ahí que los
británicos, con argucias, corrompiendo, etc., en complicidad con la
ayuda de sus lacayos internos, se hayan apropiado de la red, o se hayan
tendido en relación a sus intereses, es otro cantar; al mismo tiempo
demostró las irregularidades en las inversiones iniciales, y en las
supuestas ampliaciones (son falsas y/o abultadas). Así apuntaba a
quebrar el mito o la zoncera sobre los capitales ingleses, que como
zoncera se relaciona con la madre que las parió a todas, a saber: la de
civilización y barbarie.
En relación a la segunda idea que pretendemos refutar, es la de la
época dorada, donde no existe el conflicto, donde todas son flores,
donde ese sistema ferroviario funcionaba sin ninguna contradicción.
Pensamos que con lo dicho hasta acá, en relación a la lógica del trazado
ferroviario, a la política de tarifas, etc. esta idea queda a un lado.
Si bien fue una de las creaciones más trascendentales (antes solo
tracción animal), es necesario ver el reverso, es decir, verlo como
instrumento de dominación y sojuzgamiento. Al mismo tiempo, sostenemos
que esta idealización no permite pensar en el sistema ferroviario hoy,
impide pensar en el avance sobre la cuestión atinente al desarrollo, a
la liberación nacional.
Los ferrocarriles así pueden cumplir dos papeles, o ser el factor
fundamental del anti-progreso, de la mantención en el primitivismo
agropecuario; o ser una herramienta fundamental que contribuya para
avanzar en un proyecto industrial, que posibilite la afirmación como
comunidad autónoma, y mejore la calidad de vida de los sectores
populares.
Por último, ya vimos que los ferrocarriles en busca de ganancias
aniquilaron las industrias del interior, pueblos enteros, etc. (iban
cargados de ida con productos manufacturados que necesitaba el interior,
y de vuelta, con materias primas para la metrópoli), de esta forma
decimos que deben ser puestos al servicio de las necesidades nacionales,
en sentido diametralmente opuesto al capital privado.
Para finalizar, ahora sí, ponemos en consideración, que si bien
Scalabrini ponía en claro que los ferrocarriles eran “hierro viejo”, no
obstante lo cual, no debía inferirse de ello que no tuvieran que ser
nacionales, dada su importancia estratégica, su “poder político”, su
influencia sobre lo política nacional no deja de ser tal. De ahí la
importancia de seguir avanzando en el control de los “resortes” básicos
de la economía nacional y por eso también, que consideraba que adquirir
los ferrocarriles equivalía a adquirir soberanía.
Fuene: Paco Urondo
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