Por Juan Godoy*
“El plan de democratización de la vida
argentina debe comprender, por lo menos, a los servicios de transporte, porque
ellos constituyen el sistema circulatorio troncal del organismo nacional; los
medios de cambio, porque ellos son los vasos comunicantes de la riqueza natural
y del trabajo que la moviliza; las fuentes de energía térmica e hidráulica, porque
ellas pueden incrementar o aminorar las industrias en que el trabajo se
valoriza y multiplica; las tribunas de información, porque no es posible que
aparezca como opinión pública lo que sólo es opinión interesada de los grupos
financieros. En una palabra, todo cuanto tiene posibilidad de influir en el
destino del pueblo debe estar bajo el control del pueblo” (Raúl Scalabrini
Ortíz)
La
noticia del pronto envío de un proyecto de ley para retomar la administración estatal de los ferrocarriles,
conjuntamente con la reconstrucción lenta pero sostenida del tejido industrial
de la última década, y el corrimiento de las políticas neoliberales, ligadas a
la “timba financiera” y privatizadoras de los años 90’s, es auspiciosa en tanto
abre la posibilidad de acelerar la senda del desarrollo industrial.
Que
el estado argentino re-tome el control de los ferrocarriles resulta también
positivo en el marco de la administración kirchnerista que ha dado muestras de excelentes
gestiones en otras de las empresas que habían sido privatizadas en la oleada
neoliberal, ¿quién puede sostener hoy que era mejor la gestión francesa a manos
de Suez de Aguas Argentinas que la estatal AySA[1],
o que las AFJP administran mejor los fondos de pensión y jubilaciones que el
estado argentino[2], o bien
que era mejor la política vaciadora de Marsans que la “nueva” Aerolíneas
Argentinas[3],
ni que hablar de el nuevo rol de YPF en el desarrollo nacional, en relación a
lo que había realizado REPSOL[4]?
Nos interesa reflexionar aquí sobre
el papel posible a cumplir por los ferrocarriles en relación al desarrollo de
una política nacional. Cómo éstos pueden ser un importante puntal donde se
asiente el desarrollo industrial para el fortalecimiento de una nación soberana
y mejoramiento de la calidad de vida de los sectores populares, y no cumplan el
papel de mantenernos en el primitivismo agropecuario en tanto “un país que sólo exporta materias primas y
recibe del extranjero los productos manufacturados, será siempre un país que se
halla en una etapa intermedia de su evolución”. (Ugarte, 24/11/15. Rep.
2010: 156) Es que “un país sin una industria nacional autónoma
no es una nación” (Hernández Arregui, 2004: 203)
Raúl
Scalabrini Ortíz, quien más profundamente ha indagado en la cuestión de los
ferrocarriles[5] (vale
aquí también recordar las denuncias de Osvaldo Magnasco, Emilio Civit,
Celestino Pera o bien de Manuel Ugarte desde el periódico La Patria, entre
otros), ha demostrado largamente que los ferrocarriles pueden cumplir el
propósito de desarrollar al país, o bien pueden impedirlo. Se trata del sentido
que se le otorgue a los mismos. Recordemos que, sobre todo a partir de la
administración nacional de Bartolomé Mitre (1862-1868), con la consolidación de la Argentina semi-colonial,
los ferrocarriles se trazan[6]
en abanico hacia el puerto de Buenos
Aires, respondiendo a la lógica de un país dependiente, en este caso, de Gran
Bretaña[7].
Scalabrini reflexiona magistralmente al respecto en una conferencia en la
Facultad de Ingeniería de La Plata: “a
nadie se le dice que las redes ferroviarias constituyen la estructura
fundamental de una nación. A nadie se le dice que el ferrocarril –el
instrumento de progreso más eficaz que se creó durante el siglo pasado- es el
arma de dominación y sojuzgamiento más insidiosa y letal porque atenaza y
paraliza los núcleos vitales de una nación. Si se mira el mapa de la República,
la vasta extensión aparece como parcelada bajo una intrincada red de líneas férreas que forman una malla muy
semejante a una tela de araña. Esa impresión visual es una representación muy
exacta de la verdad. La República Argentina es una inmensa mosca que está atrapada
e inmovilizada en las redes de la dominación ferroviaria inglesa”.
(Scalabrini Ortíz, 1937: 6. Subrayados nuestros)
Manuel
Ugarte desde las páginas del periódico La Patria (que sostuvo el neutralismo en
la Primera Guerra Mundial), pone de relevancia el papel pernicioso para el
desarrollo nacional de los altos fletes: “en
estos momentos en que el país podía y debería haber realizado un gran impulso
industrial, emancipándose, dentro de la relatividad y posibilidad de los
acontecimientos, se ha encontrado con que en virtud de los altos fletes
ferroviarios acrecidos recientemente”. Con la política de tarifas[8]
los británicos han frenado el desarrollo industrial de nuestro país. Celestino
Pera a principios del siglo XX fue categórico al respecto gritó en la Cámara de
Diputados que “no hay trabajo ni es
posible que lo haya sin ir a la quiebra o al desastre a causa del flete de las
empresas ferroviarias que no nos permiten trabajar sin arruinarnos” (Pera,
citado en Galasso (comp.), 2009: 131)
En otro artículo de La Patria Ugarte
vuelve sobre el tema, y va a sostener en tanto el drenaje de riquezas hacia
Londres que conllevan los ferrocarriles de nuestro país, “menester es reconocer que el país debe en gran parte su desarrollo
agrario al riel. Esto es indiscutible, pero a costa de cuántos sacrificios. La
nación suda, trabaja y se sacrifica parea acrecer los dividendos que se giran a
Londres, no sólo en la forma que fluyen de los balances sino por otros
conceptos que escapan al contralor del público e incluso a los poderes
públicos” (Ugarte, La Patria: 3/1/16 ), es más aquí va a poner de
relevancia la complicidad de las oligarquías locales con el imperialismo
británico estableciendo que los poderes públicos siempre estuvieron al servicio
de los intereses de las empresas[9].
Ese
papel es el que cumplieron los ferrocarriles bajo el influjo británico. Cabe
resaltar en este punto que el autor de historia de los ferrocarriles británicos
ha demostrado, rompiendo con la idea impuesta por la colonización pedagógica, que los ferrocarriles no fueron
construidos por los británicos, sino que los capitales invertidos son producto
de la riqueza y el trabajo argentinos capitalizados a favor de Gran Bretaña,
con sus argucias y la complicidad de la oligarquía argentina. Que gran parte
del tendido se haya construido bajo el influjo británico, o que con maniobras
se hayan quedado con gran parte del tendido no significa que la construcción de
los mismos no haya sido, como realmente fue, con brazos argentinos.
Si
bien los ferrocarriles en los cimientos de la nación fueron desarrollados según
una lógica dependiente, con la “mano” británica detrás, de modo de mantenernos
en el primitivismo agropecuario[10],
a partir de su nacionalización en el Gobierno de Juan Domingo Perón[11]
y durante sus presidencias, serán puestos al servicio del desarrollo industrial
en ciernes, en consonancia con una política nacional. Perón hace referencia al
tema afirmando que “la empresa del estado
(…) es el camino para satisfacer necesidades básicas de la comunidad (…) Ningún
país es verdaderamente libre si no ejerce plenamente el poder de decisión sobre
la explotación, uso y comercialización de sus recursos y sobre el empleo de sus
factores productivos” (Perón, 2012: 82-83) El peronismo fortalecerá la
función de los servicios públicos con la Reforma Constitucional de 1949,
fundamentalmente a través del artículo 40[12].
Esa compra de los ferrocarriles que
algunos pretendieron tachar rápidamente como la compra de “hierro viejo”, sin
comprender el papel fundamental que pueden cumplir éstos, a los cuáles
Scalabrini contesta rápidamente indicando que se trataba de “comprar soberanía”[13]. En el mismo sentido se manifiesta
Ricardo M. Ortíz para quien “lo que
compraba el país no eran solamente vagones, locomotoras y estaciones; compraba
su autonomía para desarrollar rieles en concordancia con sus propios intereses
(…) La nacionalización de los FF.CC. asumía pues en 1946 el carácter de un
aspecto de la lucha anti-imperialista” (Ortíz, R.M., 1958: 146-154)
La necesidad de la conducción estatal
en materia ferroviaria era una cuestión que se había planteado desde los
comienzos mismos del ferrocarril, por patriotas que defendían la industria
argentina, y no la británica. Así, Emilio Civit, ya a finales del siglo XIX,
había concebido la importancia de la propiedad estatal de los ferrocarriles,
argumenta el entonces Ministro del Gobierno de Roca "las líneas del Estado se extienden en todas direcciones, en
demanda unas veces de nuevas fuentes de producción que acrecienten su tráfico y
otras para que sirvan como reguladoras y morigeradoras de las empresas privadas
en sus tarifas excesivas" (Civit. Cit. Scalabrini Ortíz, 2009: 122).
Los ferrocarriles responden a un interés
mayor. Pues éstos, como los recursos naturales, la energía, el crédito, el
comercio exterior, la renta agraria diferencial, etc. no pueden estar en manos
privadas y/o extranjeras. Las necesidades colectivas, los derechos sociales, no
se pueden ligar al afán de lucro. Los ferrocarriles deben ligarse a las necesidades nacionales, diametralmente
opuestas a los intereses que persigue el capital privado, deben contribuir a
abaratar los costos de la industrialización. El país necesita controlar su estructura económica para
avanzar hacia su desarrollo como comunidad
autónoma, y la justicia social.
En este sentido de avanzar en el control
de los “resortes” básicos de nuestra economía, y del papel estratégico de los
ferrocarriles para continuar en la senda de la liberación nacional. Para
finalizar evocamos estas palabras de Hernández Arregui quien afirma que “Un país industrializado (…) impone una
restructuración, el entrelazamiento de las diversas regiones del país, cuya
dispersión geográfica y económica, en los países coloniales, ha sido lograda a
través de los ferrocarriles y caminos delineados no para el mercado interno
sino para el mercado externo. Las comunicaciones deben invertir su trazado y
dirección. No serán solamente de adentro hacia fuera. Sino en lo fundamental
para dentro” (Hernández Arregui, 2004: 200)
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